Эту модель не зря называют одной из самых оригинальных машин современности. В ней необычно все, начиная от внешнего вида и заканчивая техническими особенностями. Она сразу же после своего дебюта получила звание «Автомобиль года 1990». Речь идет о неповторимом Citroen XM. Одни владельцы молятся на это чудо света, другие же ненавидят его всей душой. Правда, последних очень мало. Большинство же автомобилистов, которые никогда не ездили на Citroen XM, просто опасаются этой модели.
Несмотря на то, что XM относится к классу «E» по европейской классификации (то есть среди его конкурентов выступают Mercedes E-класса, BMW 5-серии и пр.), подавляющая часть этих автомобилей имеют кузов хэтчбек. И лишь небольшая часть XM представляла собой универсал (найти его сейчас на вторичном рынке довольно сложн о, ведь всего было собрано чуть больше 30 тыс. таких машин). Citroen XM Break (именно так обозначались универсалы) имел не только иную форму задней части кузова, но и увеличенную сразу на 255 мм. длину и на 70 мм. высоту. В итоге получилось, что XM Break был и остается самым большим французским легковым автомобилем (он короче, например, нынешнего Mercedes S-класса лишь на 75 мм.). А вот традиционных седанов в гамме Citroen XM вообще не было. Хотя те, кто сидит в салоне, никаких неудобств по этому поводу испытывать не будут. Дело в том, что многие автомобили с кузовом хэтчбек оснащались оригинальным «вторым» стеклом, которое зимой защищало салон от проникновения холодного воздуха при загрузке багажника!
Оснащение Citroen XM с самого начала производства было достаточно богатым. Надо отметить, что «примочек» в этой модели предостаточно. Так, помимо второго заднего стекла, машины оснащались бортовым компьютером, который сообщал голосом о неисп равностях (и это-то в конце 80-х годов!). Конечно, русского автомобиль не знает, однако в его «мозгах» есть сразу четыре языка (они отличались в зависимости от рынка сбыта). Кроме того, XM первых годов выпуска имел рулевое колесо с одной большой спицей, что было характерно для многих Citroen того времени. На этой самой спице расположены кнопки дистанционного управления магнитолой. Правда, сделанные после 1994 года автомобили имеют уже стандартную «баранку» в которой спрятан аербэг. То что повысилась безопасность, конечно, прекрасно, но многие любители Citroen по-прежнему считают, что с приходом обычного рулевого колеса XM потерял значительную часть своего шарма.
Все элементы оснащения Citroen XM считаются надежными. Однако к настоящему моменту всевозможные электроприводы могут выйти из строя. Могут быть проблемы и с климатической системой (она бывает разной в зависимости от комплектации машины). Обычно в плохой работе виноваты сломавшиеся транзисторы управления скоростью вентилятора или элементарное засорение воздуховодов (в последнем случае, правда, придется демонтировать переднюю консоль). Хотя иногда климатическая система ломается капитально, и тогда ее ремонт может стоить уже около $1 тыс.
Часто можно услышать, что электрика ХМ является очень капризной. Но тут правильнее было бы говорить лишь о том, что автомобили первых годов выпуска имеют очень плохие контакты и разъемы. Чтобы раз и навсегда снять все проблемы рекомендуется при помощи паяльника делать контакты неразъемными.
«Железо» Citroen XM даже первых годов выпуска очень редко когда имеет следы коррозии. А если они и есть, то, вероятнее всего, автомобиль проходил через некачественный кузовной ремонт (от покупки такого варианта лучше отказаться или потребовать очень большой скидки). Единственное место, где допускаются рыжие пятна в небольших количествах, являются арки колес и то, что рядом с ними. Просто на этих уч астках со временем от летящей из-под колес грязи, песка и камушков сбивается краска. Также при покупке надо посмотреть на фары. Если автомобиль сделан после 1994 года, то тогда с оптикой проблем обычно нет. А вот на более ранних XM со временем рассеиватели затуманиваются, и фары светят все хуже и хуже. Лучше всего их поменять – новые стоят более $200, «бэушная» – $100. Также эксплуатируя Citroen XM нужно помнить, что кузовные детали для этого автомобиля стоят недешево. Так передний бампер обойдется в $500 за новый (подержанный около $150, но он встречается крайне редко). Причем, на рестайлинговые машины почти на 99% придется заказывать новый бампер в магазине (как правило, при ДТП помимо бампера приходится покупать и специальные поглотители удара – около $100 за комплект).
Не откладывай ничего на завтра
Главной особенностью всех больших Citroen является, конечно же, их гидропневматическая система. В принципе принцип ее работы остался таким же, как и на Citroen DS, на котом ездил Фантамас и генерал Де Голль. Естественно, на ХМ пневматика стала гораздо более совершенной, появилась электронная начинка и так далее.
Если вкратце, то гидропневматическая система Citroen XM состоит из нескольких металлических шаров (они же сферы, они же були), которые окрашены в зеленый цвет. Помимо этого есть еще одна сфера, которую чаще называют гидроаккумулятор (там собирается специальная жидкость LHM). Кроме того, имеется насос, который накачивает жидкость в сферы, регулятор давления и пр. Зеленые були разделены внутри на две половинки. Одна из них накачена под давлением азотом, а вторая соединена со специальными стойками (они заменяют привычные пружины и амортизаторы), через которые в сферы и поступает специальная жидкость LHM-plus. Когда авт омобиль наезжает на неровность, то в этом случае масло LHM давит на азот и тем самым компенсирует колебания. Кроме того, LHM обслуживает тормоза и усилитель рулевого управления. В продаже можно встретить Citroen XM с тремя разными подвесками. Самые простые варианты оснащались стандартной схемой, очень похожей на ту, что использовалась в более ранних моделях этой марки. Но чаще XM имеет адаптивную подвеску Hydractive, которая подстраивается под манеру езды водителя и под изменение дорожных условий, а также снижает крены в поворотах. Такие автомобили имеют не только сферы на каждом из колес, но еще и дополнительные були на осях (их называют «сферы регулятора»). Ну а в конце 1994 года на Citroen XM стали устанавливать более совершенную (и, надо сказать, более надежную) подвеску Hydractive II.
Благодаря гидропневматической подвеске Citroen XM имеет отличную плавность хода – всевозможные мелкие дорожные выбоины просто не замечаются, а проезд какого-н ибудь «лежачего полицейского» заканчивается лишь тем, что кузов едва приподнимается. В общем, по комфорту с Citroen XM могут спорить только автомобили представительского класса. Но покупателей обычно интересует не принцип работы гидропневматической системы, а то, как ее проверять, обслуживать и при необходимости ремонтировать. Стоит отметить, что большинство автолюбителей, которые никогда не владели большими Citroen, считают, что гидропневматическая система чрезвычайно сложная и «высасывает» очень много денег. Первый пункт является в принципе правдой. Однако со вторым можно спорить и спорить. На самом деле, серьезные затраты «гидравлика» требует только в том случае, если за ней не следить и вовремя не менять вышедшие из строя детали. Например, зеленые шары при езде по российским дорогам выдерживают 40-60 тыс. км. (в Европе их хватает более чем на 100 тыс. км). Стоимость одной сферы составляет $50-70 за оригинальную (есть итальянские за $30 , но они заметно хуже по качеству). На некоторых сервисах эти детали предлагают отремонтировать, но практика показала, что шары после этого живут не слишком долго. Так что лучше не экономить и покупать сразу новые (лучше всего брать оригинальные – они надежней). Вроде бы $50-60 кажутся не такой и большой суммой, но на деле получается, что каждые два-три года только на були владельцы Citroen XM тратят от $250 (если подвеска обычная) до $400 (если стоит Hydractive). Если же вовремя не сменить хотя бы одну состарившуюся сферу, то гидравлика начнет «дурить», а вся система станет работать с максимальной нагрузкой. В результате любители отложить на завтра то, что можно сделать сегодня, попадают на замену не одной були, а многих деталей. И в худших случаях общая сумма ремонта может превысить $1,5 тыс.
Ну и, конечно, владельцы Citroen XM должны всегда помнить про жидкость LHM. Ее надо постоянно менять (лучше это делать каждые 20-30 тыс. км.). Очень част о можно услышать слова, что жидкость LHM должна быть только зеленого цвета. Это не совсем так – иногда встречается и красная LHM. Но если в бачке будет плескаться нечто серо-буро-малиновое, то тогда от покупки такого автомобиля лучше отказаться. У него на 99% загублена гидропневматическая система. Также владельцы Citroen XM должны всегда возить в багажнике автомобиля запасную банку с LHM. Дело в том, что в дороге жидкость по тем или иным причинам может вытечь. В этом случае Citroen разрешает залить в систему немного «тормозухи», но затем необходимо будет в обязательном порядке промывать всю гидравлику на СТО. А эта промывка ни к чему хорошему не приводит – очень часто после нее начинаются всевозможные течи.
Не нужен нам «умный» руль
Проверку гидравлической системы лучше всего доверить знающим людям, для чего машину надо отогнать на сервис, который специализируется именно на Citroen. Однако первичную диагн остику можно провести и самому. Например, послушать как часто автомобиль издает характерные щелчки (серия тихих, которые оканчиваются более громким). Громкий щелчок называется «отсечкой» (это звук от работающего клапана регулятора давления). Идеально будет, если «отсечку» слышно каждые 40-60 сек. Если же щелкает секунд через десять, то это свидетельствует о некотором износе гидропневматической системы. Но и в этом случае ничего страшного тоже нет. А вот когда регулятор трещит как пулемет или вообще не издает никаких звуков, то можно говорить о серьезной поломке. Вероятнее всего, речь идет об износившемся гидроаккумуляторе или вышедшем из строя насосе высокого давления. Последний стоит довольно дорого (сейчас цена нового составляет более $1 тыс., хотя еще недавно он стоит $450-500), но обычно его можно «вылечить» элементарной прочисткой.
Выключив двигатель стоит подождать минут 5-10. Если за это время Citroen XM ляжет «на пузо», то это не очень хороший признак. Стоит дождаться пока машина опустится вниз, а затем снова включить мотор. После этого в течение 10-20 сек. автомобиль должен вновь подняться в нормальное положение. Ну и, конечно, нужно проиграться рычажком изменения дорожного просвета (да-да гидропневматическая система позволяет делать и это). Проделав все эти операции необходимо посмотреть, а нет ли нигде под машиной или под капотом рядом с передними стойками пятен от жидкости LHM. Если они есть, то, значит, гидропневматическая система негерметична (например, иногда надо менять трубки высокого давления, которые подходят к стойкам, а каждая из них стоит около $200). Кстати, эти самые стойки, заменяющие собой традиционные пружины, тоже могут выйти из строя. Цена новой «ситроеновской» детали составляет около $200, но можно ограничиться и неоригинальной за $120.
Есть свои особенности у Citroen XM и с рулевым управлением. Оказывается, этот автомобиль оснащалс я двумя разными усилителями. Один из них под названием Diravi был очень «навороченным» и имел функцию самовозврата руля в «нулевое» положение и переменный коэффициент усиления в зависимости от скорости движения. Вот как раз автомобили с таким усилителем руля и не рекомендуется покупать. Дело в том, что после пробега в 250 тыс. км. у таких машин начинают появляться симптомы «закусывания» руля и прочие неприятности. Если ремонт рейки не помогает, то тогда ее нужно менять. А стоит она, между прочим, более $2 тыс! Так что лучше всего покупать Citroen XM с обычным усилителем, который называется Dirass – этот механизм очень надежный. Да и стоит он подешевле (около $400).
Также в гидропневматическую систему «завязаны» и тормоза. Иногда можно услышать, что в случае обрыва какого-нибудь шланга вся жидкость LHM тут же вытечет наружу и, соответственно, перестанет работать не только подвеска, но и тормоза. Это не так. Кон структоры Citroen предусмотрели, что машина может попадать в критические ситуации, и поэтому тормозная система даже в случае утечки значительной части LHM будет работать еще долгое время (до 120 нажатий на педаль). То есть времени для спокойной остановки хватит всегда. Часто на подержанных Citroen XM умирает тормозной клапан (это выражается в изменении дорожного просвета задней оси даже при торможении с невысокой скорости). В нем часто скапливается всякая грязь. Замена клапана обходится примерно в $220.
Стоит ли гнаться за лошадьми?
Под капот Citroen XM устанавливали в общей сложности десять двигателей. Среди них было три дизеля: атмосферный объемом 2,1 л. (83 л.с.), турбированный 2,1-литровый мотор (109 л.с.) и агрегат с турбонаддувом объемом 2,4 л. мощностью 130 л.с. Два последних мотора счит аются очень неплохими, но лишь при условии качественной солярки. А с ней в России большие проблемы, так что такие подержанные ХМ являются не самым лучшим вариантом для покупки (например, после пробега в 150-200 тыс. км. часто надо менять турбины и ТНВД).
Выбор бензиновых двигателей побогаче. Можно даже найти и автомобили первых годов выпуска с карбюраторным 2,0-литровым агрегатом (115 л.с.). Однако такие ХМ приобретать не рекомендуется – и мощность невелика, да и система питания у таких машин, несмотря на кажущуюся простоту, довольно сложная и капризная. Лучше уж иметь автомобиль со впрыском. Среди 4-цилиндровых 2,0-литровых агрегатов их три штуки: 8-клапанный мотор мощностью 130 л.с., его 16-клапанный собрат (135 л.с.) и вариант с турбонаддувом, который выдавал 141-150 л.с. (чаще 147 л.с.). Среди них только последний мотор рассматривается мастерами по ремонту с некоторой долей скепсиса, да и то лишь из-за наличия турбонаддува (примерно после 100 тыс. км. п робега придется ремонтировать турбину, что стоит около $500). Если уж хочется иметь автомобиль с мощным мотором, то тогда лучше всего поискать ХМ с 3,0-литровым V6. Он тоже бывает в трех вариантах. До 1997 года V6 выпускали с 12 клапанами (167-170 л.с.) или с 24 клапанами (200 л.с.), у которых в приводе ГРМ применялась цепь (все остальные моторы имеют ремень, который лучше менять каждые 50 тыс. км.). А вот после 1997 года появился новый современный 6-цилиндровый двигатель, который выдавал 190-200 л.с. Но лучшим среди двигателей V6 специалисты считают все же более простую версию с 12-клапанами. Такой мотор очень надежен и редко когда доставляет проблемы (в отличие от его 24-клапанного аналога).
При правильном обслуживании и эксплуатации (двигатели боятся перегрева и не любят долгой работы при слишком высоких оборотах) силовые агрегаты Citroen XM не должны доставлять больших проблем. Естественно, в случае серьезных поломок ремонт 6-цилиндровых моторов будет стоить дороже, чем 4-цилиндровых, но это совершенно естественная расплата за дополнительную мощность и престиж.
Коробки передач могут быть как автоматическими, так и механическими. Последние считаются более надежными, так как на машинах старше 10 лет АКПП иногда требует ремонта (это стоит от $700-2000). Причем, лучшими считаются ручные коробки на автомобилях, сделанных после 1994 года. Они и сами надежнее, да и сцепление в таких машинах служит дольше.
Citroen XM, несмотря массу своих достоинств, не пользуется на вторичном рынке большим спросом. И, скорее всего, причина этого кроется в том, что XM является уж очень особенным автомобилем. Некоторым эта оригинальность нравится, но многих она пугает. Однако если же человек не боится выделиться среди толпы, то тогда Citroen XM ему прекрасно подойдет. Что касается гидропневматической системы, то она, конечно, требует финансовых вложений. И не самых маленьких. Самое главное, что нужно гидравлике, так это гр амотное и своевременное обслуживание. Выбирая Citroen XM на вторичном рынке лучше сразу искать машину сделанную после рестайлинга (он произошел в конце 1994 года). Такие машины считаются более надежными.
Экскурс
Впервые большой Citroen с гидропневматической подвеской появился еще в 1955 году. Именно тогда в Париже была представлена модель DS - произносится как «ди-си», что очень похоже на французское слово deesse (переводится как «богиня»). Посмотреть на эту модель хотели все без исключения. И ничего удивительного в этом не было, ведь DS обладал не только очень своеобразным дизайном, но и гидропневматической подвеской, которая делала езду очень плавной и позволяла менять дорожный просвет! Да и кроме нее у DS было много чего интересного.
Например, рулевое колесо имело всего одну спицу, а рычаг КПП находился на рулевой колонке. При этом трансмиссия была полуавтоматической! То есть для переключения скоростей не надо было нажимать на педаль сцепления. Сказать, что Citroen DS произвел фурор, это ничего не сказать. В итоге только в первый день выставки на Citroen DS было принято 12 тыс. заказов, а к концу автосалона их было уже около 80 тыс!
Citroen выпускал несколько модификаций модели DS, в том числе и более скромную модель ID, а также бронированные варианты (на одной из таких машин ездил генерал Де Голль).
Citroen DS выпускали вплоть до 1975 года (за 20 лет было сделано в общей сложности 1 млн. 456 тыс. 115 машин). А на смену ему пришел автомобиль с именем CX (эту модель показали в 1974 году). Кстати, в том же 1974 году Citroen потерял свою независимость и перешел под контроль компании Peugeot. Citroen CX выпускали не только в виде хэтчбека, но и как универсал. Причем, существовали как 5-, так и 7-местные версии! Собирали также и версии с удлиненным на 250 мм кузовом. Надо сказать, что дебют Citroen CX был достаточно успешным – этой модели сразу же удалось завоевать престижное звание «Автомобиль года 1975».
В 1989 году Citroen CX был сменен на конвейере новой моделью, которая получила название XM. И эта модель также произвела очень большое впечатление на специалистов – ХМ повторил успех модели CX и получил титул «Автомобиль года». Подавляющее большинство Citroen XM имеют кузов хэтчбек, хотя французы выпускали и очень вместительные универсалы (его показали в 1991 году).
В 1994 году Citroen XM был модернизирован. Также расширилась и базовая комплектация модели. XM оснащали бензиновыми 4-цилиндровыми 2,0-литровыми моторами (115-150 л.с.) и двигателями V6 объемом 3,0 л. (167-210 л.с.). Были также и три дизеля мощностью 83-130 л.с.
Выпуск Citroen XM был прекращен в 2000 году.
Благодарим сайт http://citro.1gb.ru за помощь в подготовке материала.
Салон автомобиля задуман неплохо, однако в нем есть кое-какие эргономические оплошности, которые порой достаточно сильно раздражают. Например, не всем понравится, что под рукой у водителя нет ни одного нормального подстаканника (но зато по всей передней панели раскидано множество всевозможных полочек). Высокорослые водители часто жалуются на плохую читаемость приборов. Сиденья Freelander также получают свою долю критики из-за отсутствия должной боковой поддержки. Но в защиту Freelander можно сказать, что он обладает действительно большим салоном, который, похоже, просторнее, чем у всех его одноклассников. А еще внутренности машины имеют свой стиль – для многих это очень важно. 
Стоит отметить, что большинство продающихся на рынке Freelander имеют прекрасно работающие двигатели. Но при этом нужно помнить, что ремонт мотора или покупка какого-нибудь сломавшегося навесного оборудования типа генератора или стартера обойдется здесь в немалые суммы. Пожалуй, самым надежным можно признать 2,5-литровый агрегат, который обладает большим запасом мощности, из-за чего его не нужно часто сильно раскручивать. Однако Freelander 2.5 сам по себе стоит существенно дороже автомобилей с 1,8-литровым агрегатом, потребляет немало топлива (в городе уходит по 17-20 л.), имеет более дорогие запчасти и так далее. Кроме того, мастерам к этому двигателю, что называется, не подлезть. И порой для замены какой-нибудь детальки им приходится снимать двигатель целиком! Естественно, это не самым лучшим образом отражается на итоговой стоимости работ. Недешево обойдется обслуживание и, не дай Бог, ремонт дизельных двигателей. Ведь эти агрегаты российским мастерам знакомы плохо, а цены на запчасти для дизелей, прямо скажем, нехилые (дизель от BMW мощностью 112 л.с. считается более надежным). 1,8-литровые машины самые доступные, а ремонт и обслуживание мотора здесь не слишком «запарные». Ну а главный недостаток двигателя объ емом 1,8 л. связан с недостаточной мощностью. 
В отличие от своих старших братьев самый маленький Land Rover не имеет механических блокировок дифференциалов, понижающих передач и прочего (при спокойной езд е по асфальту энергия передается только на передние колеса). Однако Freelander на деле является достаточно неплохим внедорожником. Уже в базовой комплектации он оснащен «навороченной» электронной системой контроля тягового усилия (ETC), которая не позволяет колесам буксовать вхолостую – крутящий момент при этом перебрасывается на другие колеса, которые при этом могут притормаживаться. Также стоит отметить, что Freelander обладает еще и электронной системой контроля за спуском с горы HDC (рычаг ее включения находится на рукоятке КПП), которая дает возможность без проблем съехать с любой горы на скорости не более 7-9 км/час. Однако, как говорят «джиперы», сложная электронника не всегда помогает. В некоторых случаях, например когда нужно преодолеть плохой участок не с разгона, а с места или при малой скорости, возможностей Freelander уже не хватает. На «тяжелых грунтах» Freelander и вовсе бесполезен. 
Владельцы Land Rover Freelander разделяются на две ч асти. Одним этот автомобиль нравится и в будущем они мечтают приобрести Land Rover другой модели (скорее всего, их мысли устремлены в стороны Discovery). Другие же считают, что приобретение данного английского автомобиля было их большой ошибкой. Поэтому покупая Freelander нужно знать – сыпаться он не будет, однако на сервис заезжать периодически придется. И не только для замены масла в двигателе. Кроме того, Freelander это автомобиль не для бедных. Порой его ремонт стоит очень дорого. Именно поэтому при покупке автомобиля нужно обязательно заехать на хороший сервис по ремонту Land Rover и провести там полную диагностику (сейчас она во многих случаях бесплатная). 
